如何与汽车主机厂合作，想向一家主机厂供货应该怎么做

来源：整理时间：2024-12-23 14:13:13 编辑：汽车知识手机版

1，想向一家主机厂供货应该怎么做

如果没人脉的话，就先从电话里面聊起来，找到他们的电话，找他们市场部，再说你像供什么货？主机硬件？

2，如何与汽车厂家合作新能源汽车停车场

1、上网申报，找网络部，提交材料。2、直接找当地汽车厂家协商。以上就是和汽车厂家合作开汽车停车场的方法。

3，汽车行业主机厂采购部如何联系

也不用什么都求人吧，自己百度一下，先找销售部电话，然后自己电话和他们销售处人说，你是车主或者是供应商等，有事找技术部的人，要电话，他们一般情况下，都会给

你出多少钱

4，如何与吉利汽车对接合作

可以做好以下准备与吉利汽车对接合作1、从组织结构入手，找到切入口。面对吉利部门面对人数过百、甚至上千的公司时，贸然这么找人的话，成功的概率很低，但是努力找的话，还是能找到的。2、摸清他们的考核，明白他们的需要，体谅他们的难处。知己知彼，百战不殆。然后再找吉利合作，就能增加合作成功的几率。

5，重汽行业中主机厂与3PL合作模式

重汽的物流有四家，立晨物流，中邮物流，领导型物流还有一家什么来着查看原帖>>满意请采纳

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6，如何和汽修厂合作

具体要先了解他们汽修厂的生意好不好，而且主要的客户是哪些人，再三主要介绍你们网站的点击量（说明相当大），广告投放商相当多，技术后备力量相当雄厚之类芸芸，然后他们汽修厂与你们合作有些什么方便，比如你们有专门的汽车发烧，组织网站会员去他们那修车啊，当然是介绍他们，宣传他们之类的撒，你当成你是汽修厂老板，你想要网站为你做些什么就行了撒。具体还是要你们坐下来慢慢谈，谈的时候了解对方想要的效果及要求。

7，汽车配件怎么打进主机厂

汽车主机厂跟汽车制造厂是同一个产业不同的称呼而已，以生产汽车为主。汽车配件厂是指整车企业的零部件供应商汽车修理厂是汽车售后市场，就是做汽车维修的

一般都是配件供应商送货进主机厂。

8，汽车主机厂和汽车零部件供应商的主要区别

汽车主机厂和汽车零部件供应商的主要区别是主机厂主要进行车辆的顶层设计,整车的生产制造，而供应商只是提供相关的零配件。汽车主机厂和供应商以合作的形式，共同开发产品。主机厂负责顶层设计，供应商负责产品的研发、制造并提供质量保证从而共同承担风险。这种模式是目前主流的形式。主机厂根据整车设计制造要求，编写好产品需求（包含产品技术规格参数，量产时间等）。然后主机厂将产品需求发布给供应商，供应商分析完产品需求之后反馈给主机厂报价和可行性方案。在双方确认无误并签订合同之后，供应商开始产品的研发制造。供应商会定期的跟主机厂汇报进度和提供必要的测试样件。在主机厂完成整车集成及其验证测试之后，供应商就开始根据主机厂的需求大量制造产品。一般的，主机厂会让两个甚至更多的供应商负责同一个产品的研发制造。以上内容参考：爱卡汽车网-详解汽车主机厂和供应商的关系

9，汽车配套厂的生产计划如何做

是生产计划非常不合理，还是涉及到公司管理问题？要么生产计划必须被执行，以成品库存和原材料库存来应对主机厂计划变动要么寻求新的方式吧！我们厂是由于成品仓库面积受限，主机厂计划变动只能靠原材料库存应对。

配套厂的计划很大程度上是受主机厂的策略影响。也不能一概而论。生产计划和物料计划可以用不同的方法执行，但不能分开。物料计划仍然需要生产计划的导向。

物料计划按照需求计划制定，永远也赶不上需求计划的变化，而且经常会造成物料积压、断线。试着它们分开，不要直接的关系。找个平衡点，使其能够很好地结合起来就ok！

10，汽车金融公司汽车主机厂汽车 4S 店这三者间是什么关系有怎么样的联

汽车金融公司其实就是比如上汽财务公司，大众金融公司，日产金融公司，东风财务公司，是汽车集团下设的专门的财务子公司，一般来说他们既为各自的母公司如上汽集团、东风集团做一些财务方面的协调组织工作，如整合上游供应商的付款及融资需求，代表厂家集团获得金融机构的更优惠的产品等等，同时还有一块重要的工作就是为汽车经销商提供融资支持并赚取一部分利润。比如给予经销商一定的融资额度，让经销商可以通过他们，使用很小一部分预付款即可从汽车厂家提到较多的新车，再通过销售获得回款后加上一些利息还给汽车金融公司来逐渐偿还缺口，这种业务一般叫做提车融资或者批售融资或者整车融资，可以帮助经销商提高运营效率，也帮厂家加速产成车辆的销售。还有一块和经销商合作的业务就是消费信贷，也就是车贷，汽车金融公司的车贷一般门槛低手续快，但是费用比银行车贷高。汽车主机厂（举例，上汽大众，东风标致，广州本田）是汽车产业链的核心，主要工作是生产汽车。其下属一般单独设立一个销售公司，这个公司一般也被等价于“汽车厂家”（注意其和汽车金融公司或者汽车财务公司的区别），销售公司负责该品牌主机厂的销售网点的建设和管理，主机厂年度销售任务的分配和实现（靠下达年度和月度任务、利用商务政策来辅导和激励各地经销商也就是4s店完成从主机厂提车）。他们一般是最强势的。汽车经销商，一般是各地的4s店，通过网点招募计划或者其他方式获取主机厂（销售公司）在某地的授权，有时候还需要秘而不宣的公关过程，然后按要求建设4s店并验收合格，即可从厂家提车，进行销售和配套的售后、保险、车辆消费信贷等等业务。三者的关系，厂家卖车给经销商，经销商卖车给终端客户也就是消费者；厂家和汽车金融公司和经销商签署三方融资合同，经销商可以以较低的预付款从厂家先提车，后通过销售来逐渐偿还赊购款。厂家和汽车财务公司均收取一部分费用及利息资金。客户可以通过汽车金融公司办理车贷，汽车金融公司和经销商均收取一部分费用。

11，汽车金融公司汽车主机厂和汽车4s店这三者之间有怎样的联系

功能上的联系：主机厂造车，4s卖车，汽车金融为买车的人服务，提供贷款。业务上的联系：主机厂是汽车品牌的工厂，汽车品牌方是4s的甲方，4s是它孙子，并且4s一般是品牌方以外的土豪开店（品牌方内部高管开的不算）。金融公司就不说了，你自己想一下吧显示全部功能上的联系：主机厂造车，4s卖车，汽车金融为买车的人服务，提供贷款。业务上的联系：主机厂是汽车品牌的工厂，汽车品牌方是4s的甲方，4s是它孙子，并且4s一般是品牌方以外的土豪开店。汽车金融公司：当你买车时，很可能不选择全款付清的方式而采取分期付款，金融公司就是干这个事情的。某种意义上，和银行信用卡分期付款购车业务时竞争关系。隶属于本品牌销售公司或独立成立。主机厂：负责车辆的生产工作，一般我们消费者不会和生产厂发生直接联系。4S店：负责汽车销售和售后服务、维修等工作。和某品牌的销售公司签订年度销售合同，承诺完成一年XX辆的销售量。是和这一汽车品牌集团总部、销售公司及品牌其他下属其他公司没有隶属关系的公司，只是合作关系。即是独立于这个汽车品牌的公司。平常我们消费者买车时会和汽车金融公司、4S店产生直接的联系，如果选择分期付款模式，那么分期结束后，就结束了和汽车金融公司的联系。而和4S店的联系，则从买车开始，一直延续到这辆车使用寿命结束。一个汽车品牌在中国国内会建立各种职能的公司，去完成不同的工作内容。例如，有专门负责生产的公司，有专门负责销售的公司，等等。这些不同职能的公司的不同工作内容，建立起了某一个品牌在国内的整个业务体系。这些公司都隶属于这个汽车品牌，在该汽… 显示全部首先，一个汽车品牌在中国国内会建立各种职能的公司，去完成不同的工作内容。例如，有专门负责生产的公司，有专门负责销售的公司，等等。这些不同职能的公司的不同工作内容，建立起了某一个品牌在国内的整个业务体系。这些公司都隶属于这个汽车品牌，在该汽车品牌集团公司内部，处于平级的关系，但相互之间几乎没有直接的业务来往，都是和本品牌在国内的集团总部进行沟通与交流。

12，陈斌波对供应商与主机厂关系的冷思考丨汽车产经

完成由主机厂到供应商的角色变迁，这并不是一件容易的事情。尤其是你打交道的群体发生了本质性改变——由普通消费者变成了一群高度专业且挑剔无比的人士。在一年多以前，陈斌波选择了完成这个转变，加入了敏实集团。“跟中国汽车品牌相比，其实不少中国的供应商企业已经走上全球比较高的位置。比如说福耀、万向、戴卡，这些企业在细分领域内就是龙头老大，国内主机厂暂时还没有做出这种成绩吧。”陈斌波说，他对汽车供应商这个行业依然充满想象力。但是，在这个阶段加入供应商行业似乎是一件挺“倒霉”的事。这一方面是因为中国汽车行业结束了十几年的高速增长，开始进入一个收缩期；另一方面则是因为中美贸易战和全球疫情爆发等缘故，全球经济在短期内不会恢复到过去那种开放、互联互通的状态，“逆全球化”大概率将会是未来几年的主色调。当然，积极的一面是，正因为有了如今车市下行、逆全球化、中美贸易战、“新四化”转型等压力的存在，也迫使着供应商企业向一个更强的全球性企业发展。敏实集团就是其中奋进自强的企业之一。在2019年这场汽车寒冬里，就连博世集团这类巨头供应商集团尚且没取得营收增长，敏实集团却实现了约5.1%的营业额增长，达到约人民币131.98亿元。敏实集团是如何做到正增长的呢？“深挖海外市场、在新领域取得技术优势、与强者结盟。”陈斌波回答了这三点。应该说，敏实集团算是由中国走向全球的供应商里面比较典型的代表，再加上陈斌波所言“干货”甚多，所以我们对此采访进行了归纳整理，希望它的一些做法和想法能为行业提供借鉴。1唇齿关系，不能忘记这两年，调整库存、保护经销商成为汽车厂商对外宣传的统一口吻。对主机厂来说，跟经销商的生死存亡相比，供应商的生存状况似乎没有那么重要。我们甚至可以看到，这两年关于供应商“被切”、拖欠货款、旧车冲账、强制大幅度采购年降等新闻，在汽车圈中是屡屡发生。实际上，汽车厂商与供应商的关系不如从前，也同样在全球其他区域上演着。前年，北美汽车OEM-Tier1供应商工作关系指数?研究结果显示，FCA、福特、通用汽车等，这几家北美最大的汽车制造商在供应链上均获得了较低的评分。不过，丰田和本田可能是个例外。这两家企业在那次调查中再次位居前列。确实，相比其他国家，日本的汽车厂商与供应商有着更深的捆绑关系。很多日本零部件企业都允许丰田、本田的工程师直接走进去，对于供应商生产线的情况，主机厂的工程师甚至比供应商的老板都熟悉。作为曾经日系合资车企的管理层，同时也是深知日本人做事方式的人，陈斌波言语间同样流露出对日方处理与供应商关系的赞赏。他说，不管营收多么差，日方都会按照付款周期付钱给供应商。陈斌波认为，车市下行期，车企与供应商都各自承受巨大的压力，但越是这种时候，车企越应该重视供应商的价值。这一方面是因为主机厂与供应商的关系有如唇齿，互依互赖，另一方面也因为产品竞争力体现的其实是整个生产系统的竞争能力，一旦供应商的正常生产被改变，最终影响的也是产品的竞争力。汽车产经：最近中国汽车销量几乎是一路往下，大家日子挺艰难的，你怎么看这个现状？对供应商影响大吗？陈斌波：实际上这个“强者留下，弱者淘汰”的时代一定会到来的，这次疫情也好，这个经济环境也好，无非就是促成了这个时代早点到来。市场往下，会影响到每一个企业，只是影响大或小。技术成熟一点，影响就小一点。短板多一点，企业现在暴露的问题多一点。汽车产经：跟车企相比，你们的压力会更大吗？陈斌波：零部件供应商一般都存在一个开发的周期，所以它的压力表现不是在当今，而是表现在两三年以后。因为现在这个体量，供应商是没有办法改变的，比如说我已经拿到多少订单，我给多少个厂家做配套，这些计划短期是改变不了的，要改变也是两三年以后。相比之下，主机厂的压力就在眼前，一个月销量下滑了，马上就有反应。所以从压力反应的速度上来看，我觉得主机厂的压力更大。但是，一旦主机厂将压力传导给经销商和供应商两边，我们也会压力顿增。汽车产经：经销商端的压力我比较了解：4月和5月行业为了提振信心都倾向表露正增长，但是5月份终端其实出现了同比8.1%的下滑，增加了14万的库存，经销商的状况实则还没有变好。不知道供应商这端的压力表现在哪里？陈斌波：车企需要增强竞争力，所以对于我们来说，技术焕新是一方面的压力，但更大的压力在于成本控制。有时候这种压力也会来自主机厂的“变卦”。比方说，它让我们设计开发一个产品，结果成品出来了，它又找了另一个价格更实惠的“二供”（二级供应商）去生产。但实际上，我们在开发的过程中，已经是投入一大笔资金了。有的主机厂拖供应商的资金也拖得很厉害。短则半年，长则一年，这样长期占用供应商的资金对供应商影响很大，因为供应商需要资金成本去支持它的产品质量和产品供应。这一点我觉得日本合资企业就做得不一样。我在东风本田的时候，有几年遇到危机，销量很差。但尽管这样，东风本田还是按照45天的付款周期付钱给供应商。我那时候跟日方说，能不能拖延一下，日方说不行，必须遵照合同。汽车产经：这样顾全供应商是为了什么？陈斌波：车企最后的竞争能力其实还是体现在整个系统的竞争能力。一个产品的竞争能力包括产品的价格和产品本身，而供应商的价值肯定会反映到这两样东西上。产品的竞争力，某种程度上也是整个价值链的竞争能力，就是这样一个概念。2越艰难，越坚强很长一段时间以来，中国制造其实都是全球供应链中不可或缺的一环。尤其在汽车行业，全球80%以上的汽车零部件都和中国制造相关。然而，依赖外国核心零部件、缺少全球分地区机制等也是该产业长期暴露的问题。特别是在中国疫情缓解之后，因为“汽车核心零部件被卡脖子”导致许多地方复工仍受牵制，汽车供应们愈加深刻认识到加速转型的必要性。敏实集团或许更早地意识到了这一点。我们看敏实集团2019年的财报，第一页就出现9个大字：轻量化、智能化、电动化。其中，电池盒是敏实集团的一个重要方向，陈斌波说，在这个领域里面，敏实的工艺技术已经超过了全球排前三十的公司。由于该产品紧跟新能源车，有机构据此测算2019年电池盒在全球拥有60亿的市场空间，并且随着新能源车替代加速，2025年预计将达到540亿元。陈斌波说，除了新能源领域，他们还会逐渐攻占安全驾驶领域。某种程度上，正是因为面临“新四化”转型的压力，他们才得以在电池盒取得绝对性优势。同样地，正是因为有国内市场的寒冬，他们才成功将海外份额从40%提升到了45%；正是因为有中美贸易战，他们才下定决心要夯实美国和墨西哥市场；正是因为要面对“大浪淘沙”的环境，他们才选择了与海拉集团进行“强强联盟”。越艰难，越坚强。这大概也是当下国内所有主流供应商的最真实写照。汽车产经：自2018年以来车市整体低迷，汽车产业链公司也业绩表现平淡。但敏实集团2019年却实现了约5.1%的营业额增长。这个增长是怎么得来的？陈斌波：去年其实主要是国外市场拉动了我们的增长，我们去年国内市场营业额大概下降了5%，这样就导致我们国外的市场占比增长了。2018年的时候我们国外收入占比是40%，去年升到了45%。这45%的份额里面，我们有15%是在海外生产供货的，30%是在国内生产的。其实去年在海外市场，我们也发展得并不容易。尤其是因为中美贸易战的原因，美国对中国部分进口商品加税25%，我们是受影响最大的一批。虽然我们在墨西哥和美国都有工厂，但还是没能完全解决出口供应问题。去年我们还是需要从国内出口过去，或者是由泰国那边的工厂生产再出口北美。所以，今年我们打算继续开拓国外的市场。除了完善在北美和墨西哥的工厂建设之外，我们也会进一步完善在欧洲塞尔维亚的生产基地。汽车产经：敏实集团现在在全球处于一个什么位置？您觉得中国供应商跟中国汽车品牌，哪个在全球表现的更强？陈斌波：按营业额来算的话，我们在全球所有的供应商企业中排名第86。我觉得跟中国汽车品牌相比，不少中国供应商企业已经走上全球比较高的位置。当然数量也不多，就那几家，比如说像做玻璃的福耀、做汽车零部件的万向、做铝合金轮毂的戴卡。这些企业在细分的领域就是龙头老大，国内主机厂暂时还没有出现全球老大。敏实集团其实在这个阶段，也已经是这个细分市场的头部企业，因为基本上包括保时捷、BBA等豪华品牌，都与我们有合作关系，而且BBA在我们业务占比还是比较高的。它现在已经完成了走向全球化的这个过程，现在我们做的事情不单单是市场全球化，我们还要做到品质全球化。汽车产经：最近跟海拉集团的合作有助于“品质全球化”吗？这个合作有什么意义？陈斌波：是的。我们要共同开发一个雷达标，因为海拉很擅长做发光体，而我们在镀铂方面积累了很多知识和经验，我们如果能各自发挥各自技术的优势，那么就一定会在全球取得领先的位置。安全驾驶一定是未来十年最重要的趋势之一，我们做跟安全相关联的部件，其实也就是希望抓住核心。除了安全驾驶，我们在电池盒的领域也有较高的技术壁垒，去年在电池盒这一块我们接到的订单已经是全球的老大。总的来说，就是抓住核心，强强联合，站稳制高点。汽车产经：很多车企老总都说，未来国产品牌将只会剩下几家，现在疫情可以说是加速了汽车厂商的整合。在供应商这一块，也会是同样的整合趋势吗？陈斌波：那肯定了，供应商的整合比车企来得更残酷。我们现在很多人只做单个连接连接的供应商，未来一定是集成的提供系统解决方案，这样的话就会慢慢走向一个整体，也就是一个收购并购的过程。像我们说抱团取暖也好，大家合起来做什么事情也好，未来一定是一个大趋势，而且这个要比汽车厂整合要来得快得多。

如何与汽车主机厂合作，想向一家主机厂供货应该怎么做

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